Гражданская авиация: сколько денег улетит в новые самолеты, на которые нет спроса

Виктория Павлова На прошлой неделе Михаил Мишустин в Воронеже провёл совещание по развитию самолётостроения в России. Главные выводы: к 2030 году 30% самолётов в парке крупнейших авиакомпаний России должны быть отечественными, а заводы должны выпускать по 100 самолётов в год. Планы просто наполеоновские, ведь в 2019 году отечественная промышленность осилила 11 самолётов, в 2020 году – 12, а в 2021 году должна была выпустить 22 крылатых машины.

Но даже самые оптимистичные сценарии не позволят закрыть все потребности авиакомпаний и избавиться от импорта. Дальнемагистральных самолётов российского производства нет и не будет: проект Ил-96-400 был закрыт в прошлом году из-за отсутствия спроса. Остаются ближнемагистральный SSJ-100, среднемагистральный МС-21, региональный Ил-114, чешско-российский L-410 и новая альтернатива древним «кукурузникам» Ан-2 – «Байкал».

Набор неплохой, но все они сталкиваются с рядом проблем, которые обойдутся государству, а значит всем людям, очень недёшево. Основное внимание к себе приковывает МС-21, получивший в конце прошлого года сертификат, который позволяет эксплуатировать его в условиях, исключающих морозы. Но, как всегда, есть нюанс.

Самолёт был сертифицирован только с американским двигателем Pratt & Whitney, а отечественный ПД-14 поставят в лучшем случае в 2024 году. Пермский завод «Машиностроитель», где будут производить детали двигателя, недавно получил льготные займы от Фонда развития промышленности Минпромторга РФ на 844 млн рублей для создания производственного комплекса. К 2025 году предприятие должно выпускать до 20-25 комплектов в год (которых хватит соответственно на 10-12 самолётов).